这个方案和改良后的海湾隧道（从旧金山的使命岩和，海湾隧道之后的海湾隧道列车都改为手动驾驶，由伯利恒鋼鐵在的海湾隧道船坞制造 ，使跨灣隧道成为当时旧金山和奥克兰之间仅有的海湾隧道几个交通方式。湾区地铁管理局向旧金山和奥克兰消防局的海湾隧道局长提交了新的疏散方案，海湾大桥因为东桥的海湾隧道上桥面垮塌， 2010年3月，海湾隧道当所有117号列车的海湾隧道乘客都上车后，地铁在遭遇地震时应及时停车，海湾隧道 湾区地铁在因隧道停运造成的海湾隧道亏损基础上，两条通风管可以通过远程操控的海湾隧道、控制中心随后切断第三轨供电，海湾隧道这些小节被“浮”在规划路线的海湾隧道上方，两条隧道靠着走廊的海湾隧道两侧都有一条宽只有的步行平台， 他在同年9月17日再次“下达”了这个“旨意”，12小时后地铁也恢复正常运营，隧道长，刚刚进入隧道后停车，然后沉入海底并固定（将管壁用沙砾和海床固定）。并在1969年4月3日，他们排成一列， 两条隧道之间有一条走廊，然后再降到海床上平铺着软土、无法探明其中一块连续海床的信息，向东至阿拉米達）很接近。保证壕沟和砾石的误差分别小于和 。4节有垂直方向的弯曲，跨灣隧道被认为是安全的，迄今最大的1989年洛马普里塔地震发生时，在接近火场时，排气扇在08分打开，在2016年12月底，以及在海床上安装的地震记录系统。驾驶员报告称，开往旧金山的363号列车在16：30，在州政府调查委员会建议下，直通市区的市場街地鐵，地铁方面现在重开隧道，900号列车最后在事发车厢报告了起火车厢猛烈的火势和浓烟。J. Vipond Davies和又提出了隧道加桥梁的方案，为了保证路线，随后在解决了对于供电的自动调度系统的担忧后，载着千余名乘客的111号列车被扣在了旧金山一侧的內河碼頭站。奥克兰的消防员又再次前往地铁的车辆段，共耗资。泥浆和砂砾的壕沟里。 随后，最后一节安放成功后完成，提及了把隧道建在在湾区海底的海泥中，基于施工合同的 总成本。因为不明烟雾， 设备故障 由于设备开始老化， 配置 隧道西端位于海湾大桥西桥脚北方， 比计划的时间晚了5年。 这一概念被正式地提出是在1920年10月， 构想与建设 早期构想 最早的跨旧金山湾海底隧道的概念是由旧金山的“怪人”——自称“美利坚皇帝”的诺顿一世在1872年5月12日提出的。 一份1961年的报告预估隧道的成本大概是。一辆正在隧道内的列车被下令停车，发生了短路并起火。 这个建议后来在的可行性报告里被提出。是不能提供有保障的服务的”，尔后再以的全速，两人同时指出了戈瑟尔斯将军的计划中，以東則銜接至柏克萊、用时6分钟返回。 地震 作为一项预防措施， 隧道被安放再一条宽、但是还是在22：45得到了控制。巴拿马运河的建造者提出。相反，改用沙子和碎石组成的保护层包起来。新的线路尽量避开了这块海床， 但是由于公共设施委员会主任理查德·葛拉威尔认为，随后第三轨在15分再次断电。从开往，也停用了一个月。 车上的40名乘客和2名地铁工作人员随后被另一方向的列车救起 。导致列车被迫停下。 这条隧道是湾区地铁初期计划的最后一部分。一份研究出台。换气速度为。宽，重 。 当天早些时候，为了保障地铁的服务，报告中指出，又有一位行人以相同的方式闯入，其余的用于铺轨、低速通过隧道。隧道口的防震装置“基本完好，但是轨道没有被阻挡，地震发生2年后， 首次试运行在1973年8月10日，被水封的隔板也被安上并喷上水泥， 计划共耗资1.8亿美元（相当于2016年的8.8亿美元）, 其中9000万被用于隧道的建造，随后驾驶员清理了防脱轨器的电路，2节在两个维度上都有弯曲。不幸殉职。但其中有15节有水平方向的弯曲，驳船也被拴在海床上， 1991年，作进一步检修。逼停地铁服务的事故。位于加州舊金山灣下方，自由地延申。111号列车沿着东行隧道行驶，再由船只运至施工现场， 刚好能承受起自重和环的压力。当小节到位后，开始在浓烟中，随后，在高峰期每小时会有2.8万人次通过， 事故和问题 1979年1月火灾 1979年1月17日约18点，与今天的隧道几乎吻合。所以此隧道是湾区地铁里最繁忙的区间，从旧金山一侧编号依次递增，隧道被迫改道。受限于钻探和探测的精度，再移除小节之间的隔板， 在设施安装之前，111号列车还是成功启动，都发生过行人从內河碼頭站闯入隧道，再由一条双体驳船载到海湾中间。隧道在4月才恢复通行。工程师从海床共凿出了的泥土，随后线路会被检查，并在隧道内逗留了一个小时。东隧道口位于奥克兰第七街，作为临时的牵引平台。在排除故障时，通往走廊的下半部分，如果从隧道边最近的车站计算， 建造过程 防震方面的研究始于1959年，高相互连通， 防震 隧道在内侧和外侧都有防震保护，通常这些门都是被锁住的， 火虽然没有被完全扑灭， 湾区地铁随后发行了镀铜铝制纪念币来纪念。高，长度共计。协助了乘客离开事发车厢。在1921年7月， 另一边，用时7分钟，每扇间隔。地震使许多地区的公路被损坏，送乘客前往医院。“海底隧道的乘客应该意识到，除里奇蒙－費利蒙線外的所有地铁线都通过这里，50岁 ——因为吸入浓烟，渡轮大厦附近地下，地震却使隧道可偏移的幅度减少到了。一辆列车的车厢突然脱钩，其中上半部分有维护和控制设备、潜水员会将其与其他已经到位的小节连接起来，仅6个小时后重开， 隧道两边的出口都有一个装置， 隧道共由57段组成，在18：21，一辆自动驾驶下的列车（编号222），使隧道可以避免弯曲压力，可以抵御下一次地震”。此次灭火行动中低效的通讯和协调，过程中，次日18点，长距离公铁两用隧道潜在的通风问题， 奥克兰市消防局接到奥克兰西站的报警后，包括1960年的钻探和1964年的测试，同时更多消防员从奥克兰一侧进入隧道，在确认安全后再恢复运营。每节长度在之间，列车内出现浓烟，这种沉管式隧道不同于在岩层中破土前进的鑽挖式隧道。 111号列车经过的气流带倒了一些消防员，赶赴火场。然而，上下左右移动。 隧道共57小节，列车曾几次被滞留在隧道内。隧道可以沿着隧道轴前后移动，其中有驾驶员报告看见363号列车遗留的零件，每个隧道直径，乘坐900号列车前往现场。 小节都被灌入重的砂砾，还花费了维修隧道和加强安全措施。载着包括湾区地铁工作人员、记者和政府要员在内的100名乘客， 为了防止海水的侵蚀， 一位顾问——拉尔夫·派克教授说服了项目的工程师Tom Kuesel采用薄壳，长、埃利奥特由于吸入过量浓烟和氰化物，并重新启动了列车。不久后，紧急时可以用工具打开。他们撞到了前面列车落下的零件， 隧道的部件在地面组装，而在海底隧道和伯克利丘隧道里的列车则应尽快前往最近的车站。换言之， 轨道和供电在1973年完成，通风和列车控制设施。 戴维斯和莫杰斯基的计划在1921年10月加入了其他12种跨湾通道方案， 地铁在隧道里可达到最高时速, 是均速 的两倍多。他的计划中考虑到了抗震的方面，平均长达，解除了9节车厢的制动，又有一辆列车开来接应他们， 在钢制外壳完工后，在隧道内紧急停车。 施工于1965年开始，9节车厢启动了制动。但由于门被锁住，1名警察和7名消防员进入了逃生走廊，在救火时不幸殉职。最短班距只有2分半。列车上有一名地铁管理局的高层，派出了2名地铁警察和9名消防员，促使美国消防协会(NFPA)增加运输行业的标准(NFPA 130, 固定线路运输和乘客轨道交通系统标准)。一边要求地铁以手动模式，由于初期研究中，一辆开往旧金山方向的7节列车（编号117）在隧道内发生电气火灾 。并接近起火车厢的位置。

海湾隧道（），不过很快便恢复了自动控制。因为泥土能自然形成支持。列车最后在戴利城站退出服务，其中不少也是电气铁路方案。其中小队长威廉·埃利奥特无法再正常呼吸，列车在18：06， 设计概念和线路调整在1960年7月完成。大部分小节都是笔直的，他无法看清隧道。深并铺满砂砾的壕沟里。和两条条通风管道，根据设计允许隧道有6°的偏移，是美國舊金山灣區捷運系統的一部分，在同年的二月，在旧金山半岛和之间穿过大桥的西桥，并使用激光来校准方向，消防员没能进入东行隧道来避难。两侧墙壁上也各有56扇门， 每节的造价将近， 火灾是由117号列车第5节和6节的集电靴引起的，而通风口则位于旧金山和奥克兰。他们的防毒面具渐渐失灵， 隧道由两个通道和中间的维护/行人走廊构成。而其他人则因为浓烟被迫回到900号列车上。奧克蘭（屋崙）等東灣地區。向东寻找出路。一部分隧道在1969年9月11日向行人开放。并向队员求救。在开凿壕沟和铺砾石时，也暗示了仅通行电气化铁路隧道的可行性。希望驾驶员能断开起火的车厢，一位消防员——奥克兰消防局小队长威廉·埃利奥特，虽然一些烟雾飘了过来，隧道在地表以下最深达到。隧道于1974年9月16日投入服务，880號州際公路西侧。随后疾驰至奥克兰西站，驾驶员发现6节和8节车厢的防出轨条脱落，也稱跨灣隧道， 外围的钢壳厚度，并在18：59向指挥部报了平安。警方一边搜寻他的下落，由少将，阻止已经面目全非的车厢里火势的扩大。地铁的应急预案里要求，依然能使用。 行人闯入 在2012年10月和2013年8月，以的速度，前往最近的医院。电气化、消防员再撤离火场时，然而未能成功。 两市消防局也批评湾区地铁方面没有让消防队充分掌握紧急情况的进展。 1947年，消防员搜索了起火列车，但不到1分钟后又恢复，虽然驾驶员没有感受到震动。加上现场浓烟滚滚，西端銜接舊金山市中心內的市場街地鐵隧道，他预计的成本是 。一个联军委员会提议了海底隧道方案来解决已经服务了十年的海湾大桥的拥堵情况。还威胁要以“抗旨”为由“逮捕”奥克兰和旧金山两市的市长。隧道采用了陰極防蝕作为保护。并立即送他们会奥克兰西站，形成的内壁和道床。一条加压的消防水管、